我国船舶低硫油排放控制区监管要求及应对

    随着船舶的增多，船舶废气对环境的破坏越来越严重，2008年国际海事组织对MARPOL73/78公约进行修改，其中附则VI规定在2020年1月1日后船舶使用燃油的硫含量不得超过0.5%，随后美国、欧盟等港口相继对船舶低硫燃油使用开始实施，并在特定区域设置船舶排放控制区，继而全球船舶排放控制区开始逐步实施。
    2015年7月1日香港规定对远洋船舶在港停泊期间须使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料，2015年12月交通部对中国沿海珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区制定实施方案。
    方案具体要求
    2015年12月交通部发布了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案，具体规定有以下方面：
    1、自2016年1月1日起，船舶应严格执行现行国际公约和国内法律法规关于硫氧化物、颗粒物和氮氧化物的排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。
    2、自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
    3、自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
    4、自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。
    5、2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否采取以下行动：
    （1）船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油；
    （2）扩大排放控制区地理范围；
    （3）其他进一步举措。
    6、船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与上述排放控制要求等效的替代措施。
    船公司的应对和采取的相关行动
    针对中国沿海实施船舶排放控制区，各船舶管理公司针对各自船舶的特点和航区情况，需要做好如下方面的管理应对：
    1、船公司应针对各自船舶的实际情况，依据相应的体系文件要求制定对于进入排放控制区的管理方案并下发至船舶实施。
    2、船公司为长期使用低硫燃油涉及到设备改造的船舶，应根据船队的规模和修理期，提前制定好船舶低硫油改造计划，增加低硫油设备指定专门的燃油舱室作为低硫燃油舱，尤其对于锅炉进行改造，，包括加装日用柜、转驳低硫油的管线等，应制定详细的可行性改造方案，计算成本投入，还要申请检验取得主管机关的认可证书。
    3、根据船型的不同，指导船舶制定进入排放控制区核心港口时，MGO或低硫MFO和普通燃油之间的相互转换程序；对进入核心区域的船舶，要提前对发电机、锅炉等设备进行低硫燃油转换的效用试验，确保转换MGO或低硫MFO后各设备运转正常。
    4、船公司要规范船舶建立在核心港口区域的燃油转换操作记录；做好发电机、锅炉等设备转换低硫燃油的记录工作，在航海日志等法定记录上做好转换时间、地点等记录，便于主管机关检查时能及时查阅。
    5、船公司要做好梳理船舶设备和燃油舱室布置，做好燃油舱室的管理，对所加装的MGO或低硫MFO燃油按照体系文件的要求做好加装、存放、消耗等日常管理工作，并保存相应的单据和检测化验报告备查。
    6、低硫MFO燃油加装问题，应对于长期使用MGO或低硫MFO的船舶，船公司应与有良好资质的燃油供应商建立长期合作关系，保证低硫燃油的数量和质量合格，以便船舶进入排放控制区使用的低硫燃油能符合主管机关的要求；并做好船舶进入排放控制区前如果没有合格低硫燃油的加装，所带来的应急替代措施和必要的风险评估。
    7、进入排放控制区后，船舶要更换低硫燃油，会增加使用低硫燃油的成本费用，对于部分不能使用低硫MFO，只能使用MGO的船舶，成本会大大增加，对于在港使用MGO消耗量较大的船舶，要提前备足库存，并做到账物一致。
    8、随着后续长三角、珠三角和环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区第二阶段和第三阶段对航行船舶硫含量进行管控的一系列措施，船公司对船舶运营消耗的低硫燃油、船舶设备维护等费用将大幅增加，因此，船公司能否保持船舶经营航线投入的效益比将是一大挑战。

——摘自《中国船检》       编辑：邱俊霖